Πώς η Ινδονησία, η οποία έχει απόλυτο μονοπώλιο στα ιαπωνικά αυτοκίνητα, έσπασε το χάσμα;

Η αγορά αυτοκινήτου της Ινδονησίας κυριαρχείται από ιαπωνικά αυτοκίνητα.

Το 95 τοις εκατό των εμπορικών σημάτων είναι ιαπωνικά αυτοκίνητα και ακόμη και οι αμερικανικές και γερμανικές μάρκες αυτοκινήτων δεν έχουν περιθώρια επιβίωσης.

Σε αυτή την απόλυτα μονοπωλιακή αγορά, πώς τρύπωσε η Κίνα;

Μιλώντας για την Ινδονησία, οι Κινέζοι δεν είναι πολύ εξοικειωμένοι με αυτήν.

Στην πραγματικότητα, η Ινδονησία είναι επίσης μια «μεγάλη χώρα».

Με έκταση άνω των 1,91 εκατομμυρίων τετραγωνικών χιλιομέτρων και πληθυσμό σχεδόν 280 εκατομμυρίων κατοίκων, κατέχει την τέταρτη θέση στον κόσμο μετά την Ινδία, την Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ανεξάρτητα από περιοχή ή πληθυσμό, η Ινδονησία κατέχει την πρώτη θέση στη Νοτιοανατολική Ασία.

Όσον αφορά την οικονομία, το ΑΕΠ της Ινδονησίας έφτασε τα 1,186 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ πέρυσι, καθιστώντας την τη μεγαλύτερη οικονομία στην ASEAN και τη μόνη χώρα μεταξύ των δέκα χωρών ASEAN με συνολικό όγκο που υπερβαίνει το 1 τρισεκατομμύριο δολάρια.

Πριν από την επιδημία, ο ρυθμός αύξησης του ΑΕΠ της Ινδονησίας ξεπέρασε το 5 τοις εκατό κατά μέσο όρο για δέκα συναπτά έτη, δείχνοντας μια ευχάριστη δυναμική.

Με τόσο τεράστια πληθυσμιακή βάση και οικονομικό άθροισμα και ρυθμό ανάπτυξης, η ιδιοκτησία αυτοκινήτου της Ινδονησίας κατέχει την πρώτη θέση στη Νοτιοανατολική Ασία.

Το 2021, στην Ινδονησία, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στη Νοτιοανατολική Ασία, οι πωλήσεις αυτοκινήτων θα αυξηθούν κατά 66,8 τοις εκατό από το 2020 σε περισσότερα από 887,000 οχήματα.

Μεταξύ αυτών, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα είναι άξιοι κυρίαρχοι.

Οι επτά κορυφαίες μάρκες αυτοκινήτων όσον αφορά τον όγκο πωλήσεων στην Ινδονησία είναι όλες από ιαπωνικές εταιρείες, κατέχοντας σταθερά μερίδιο αγοράς έως και 91,7 τοις εκατό.

Μόνο οι ετήσιες πωλήσεις της Toyota το 2021 θα φτάσουν τις 295.400, αντιπροσωπεύοντας περίπου το ένα τρίτο.

Τον Μάιο του τρέχοντος έτους, ο κύριος όγκος των χονδρικών πωλήσεων νέων αυτοκινήτων στην Ινδονησία εξακολουθούσε να κυριαρχείται από ιαπωνικές εταιρείες αυτοκινήτων.

Γιατί τα ιαπωνικά αυτοκίνητα μπορούν να κυριαρχήσουν στην αγορά της Ινδονησίας;

Εκτός από την έγκαιρη είσοδο και την απόδοση υψηλού κόστους, η βασική ανταγωνιστικότητα είναι η μέθοδος παραγωγής της συσκευασίας αλυσίδας εφοδιασμού των ιαπωνικών εταιρειών αυτοκινήτων για αποστολές στο εξωτερικό.

Αυτή η προσέγγιση είναι μια συναίνεση μεταξύ των ιαπωνικών εταιρειών.

Κάθε επέκταση της αγοράς δεν είναι απλώς η προσγείωση μιας μονάδας παραγωγής, αλλά η μετάβαση ενός συνολικού βιομηχανικού συγκροτήματος από την αλυσίδα εφοδιασμού στην εφοδιαστική, από τη νοημοσύνη στη χρηματοδότηση.

Η Ιαπωνική Itochu Corporation ("Το μυστικό όπλο της Ιαπωνίας για να επιτεθεί στον κόσμο: Οι δυνατότητες πληροφοριών ξεπερνούν τη CIA, οι πύραυλοι στιγμιαίας κουβέρτας είναι παντού", που είχε εισαχθεί από το Positive Solutions Bureau πριν) είναι ένας τυπικός εκπρόσωπος.

Ως εταιρεία που εστιάζει κυρίως στην επιχειρηματική ευφυΐα και έχει επίσης διαφοροποιημένες λειτουργίες όπως χρηματοοικονομικά, logistics και εμπόριο, οι πληροφορίες που κατέχει η ITOCHU Corporation επιτρέπουν σε κάθε ιαπωνική εταιρεία που είναι νέα στην Ινδονησία, ανεξάρτητα από το πού βρίσκεται στη βιομηχανική αλυσίδα, να αποκτήστε ακριβή λίστα πιθανών πελατών και αποτελεσματικές επιχειρηματικές προτάσεις.

Με αυτό το είδος επιχειρηματικής σχέσης, οι τοπικές ιαπωνικές εταιρείες στην Ινδονησία έχουν επίσης ενωθεί σε έναν στενό κύκλο, δουλεύοντας μαζί για να κρατήσουν μια ομάδα και ομόφωνα εξωτερικά.

Για παράδειγμα, οι Ιάπωνες κατασκευαστές ανταλλακτικών αυτοκινήτων στην Ινδονησία, βασιζόμενοι στα πλεονεκτήματα της πρώτης κίνησης και του μονοπωλίου τους, καθώς και στη συσσώρευση τεχνολογίας, όταν προμηθεύουν προϊόντα σε εταιρείες σε άλλες χώρες, η τιμή είναι υψηλότερη από την τιμή για τις εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων.

Αν θέλετε να χρησιμοποιήσετε το σύστημα logistics και μεταφορών της Ιαπωνίας, για να μην αναφέρουμε το υψηλό κόστος, συχνά αποκλείεστε από παραγγελίες από άλλες ιαπωνικές εταιρείες και το χρονοδιάγραμμα αργεί πολύ.

Επιπλέον, οι δημόσιες σχέσεις των ιαπωνικών εταιρειών αυτοκινήτων στη Νοτιοανατολική Ασία είναι επίσης ένας κρυφός δολοφόνος.

Στην εποχή της οικονομικής απογείωσης, η Ιαπωνία έχει δημιουργήσει μια πολύ εκτεταμένη σχέση συνεργασίας με την κυβέρνηση της Ινδονησίας.

Μέσω της συνεργασίας με την κυβέρνηση της Ινδονησίας, οι ιαπωνικές εταιρείες αυτοκινήτων έχουν γράψει κανόνες που είναι πιο ευνοϊκοί για την ανάπτυξη των ιαπωνικών αυτοκινήτων στα πρότυπα και τις πολιτικές της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ινδονησίας, ακόμη και στρέφονται προς τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στον κυβερνητικό σχεδιασμό.

Οι ιαπωνικές εταιρείες αυτοκινήτων έχουν επηρεάσει και κυριαρχούν στους κανονισμούς, τα πρότυπα και τις πολιτικές της ινδονησιακής αγοράς αυτοκινήτων, δημιουργώντας φραγμούς στη βιομηχανία και περιορίζοντας θεμελιωδώς την τοπική ανάπτυξη εταιρειών αυτοκινήτων από άλλες χώρες.

Στηριζόμενες στις δύο αφετηρίες «αγορά» και «σχέδιο», οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν την ευθύνη της αγοράς της Ινδονησίας.

Είναι δύσκολο για τα ευρωπαϊκά και αμερικανικά προϊόντα αυτοκινήτων να διαμορφώσουν επαρκή ανταγωνιστικότητα στην Ινδονησία.

Αφενός, το ίδιο το προϊόν δεν είναι αρκετά ανθεκτικό και, αφετέρου, λόγω της κατανάλωσης καυσίμου, της τιμής πώλησης και άλλων παραγόντων που δεν πληρούν τις απαιτήσεις, δεν μπορεί να απολαύσει τον μηδενικό φορολογικό συντελεστή και άλλες επιδοτήσεις της κυβέρνησης της Ινδονησίας .

Στην εποχή των καυσίμων οχημάτων, η General Motors ήταν κάποτε αισιόδοξη για την αγορά αυτοκινήτου της Ινδονησίας.

Μετρώντας, η επίσημη έναρξη της ινδονησιακής αυτοκινητοβιομηχανίας ξεκίνησε επίσης με τη General Motors - το 1927, η General Motors των Ηνωμένων Πολιτειών ίδρυσε το πρώτο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων της χώρας στην Ινδονησία.

Το 2011, η General Motors έχτισε φιλόδοξα ένα εργοστάσιο κοντά στην Τζακάρτα, την πρωτεύουσα της Ινδονησίας, με ετήσια παραγωγική ικανότητα 50,000 οχημάτων, σχεδιάζοντας να μετατρέψει την Ινδονησία σε κόμβο για εξαγωγές αυτοκινήτων σε άλλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Ωστόσο, είτε πρόκειται για τοπική παραγωγή είτε για εισαγωγή μοντέλου, η GM δεν κατάφερε ποτέ να κλονίσει την κυριαρχία των ιαπωνικών αυτοκινήτων στην αγορά της Ινδονησίας.

Στο τέλος, το εργοστάσιο χτίστηκε και έκλεισε, αλλά δεν μπόρεσε να ριζώσει στην περιοχή, έτσι έπρεπε να διαλύσει τον εξοπλισμό, να τον συσκευάσει και να φύγει.

Τριάντα χρόνια στο Hedong και τριάντα χρόνια στο Hexi.

Η τρέχουσα αγορά αυτοκινήτου της Ινδονησίας έχει ανοίξει από την Κίνα.

Το δολοφονικό χαρακτηριστικό είναι τα ηλεκτρικά οχήματα.

Η SAIC-GM-Wuling μόλις βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του μικρού αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος δεξιοτίμονο έκδοσης "Air ev" τον Αύγουστο. Οι προπωλήσεις έφτασαν τις 821 μονάδες τον πρώτο μήνα της κυκλοφορίας του. Επίσης, εισήλθε με επιτυχία στη σύνοδο κορυφής της G20 που πραγματοποιήθηκε στο Μπαλί της Ινδονησίας τον Νοέμβριο και έγινε το επίσημο καθορισμένο όχημα. αυτοκίνητο.

Ο Hendro Sugiatno, διευθυντής του Υπουργείου Μεταφορών της Ινδονησίας, δοκίμασε ακόμη και ο ίδιος το αυτοκίνητο και έφερε τα εμπορεύματα επί τόπου.

Ο Hendro Sugiatno, διευθυντής του Υπουργείου Μεταφορών της Ινδονησίας, δοκιμάζει κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα

Τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα έχουν γίνει άμεσο χτύπημα στη Νοτιοανατολική Ασία.

Η SAIC-GM-Wuling αντιπροσώπευε σχεδόν το 50 τοις εκατό της αγοράς πωλήσεων αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων της Ινδονησίας από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στη χώρα.

Η ικανότητα της Wuling να ανοίξει τον κόσμο στην αγορά της Ινδονησίας βασίζεται στην ισχυρή συσσώρευση τεχνολογίας και τον αυστηρό έλεγχο του κόστους κατασκευής, καθώς και στην ώριμη βιομηχανική αλυσίδα εφοδιασμού της και στην εγχώρια και ξένη εφοδιαστική.

Ήδη από τον Αύγουστο του 2015, η SAIC-GM-Wuling άρχισε να αναπτύσσεται στην Ινδονησία, με συνολική επένδυση 700 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ για την κατασκευή ενός εργοστασίου στην κομητεία Bekasi, στην επαρχία Δυτικής Ιάβας.

Στις 11 Ιουλίου 2017 το εργοστάσιο ολοκληρώθηκε και τέθηκε επίσημα σε λειτουργία.

Στην αγορά της Ινδονησίας, ο Wuling κάνει όπως κάνουν οι Ρωμαίοι, πιάνοντας και με τα δύο χέρια.

Το πρώτο χέρι είναι οικονομικά αποδοτικό.

Για παράδειγμα, το "Air ev" που αναφέρθηκε μόλις τώρα, το μοντέλο με τη χαμηλότερη τιμή είναι περίπου 110 RMB,000 και το ηλεκτρικό αυτοκίνητο Hyundai "IONIQ 5" με παρόμοια απόδοση κοστίζει περίπου 350,000 . , εξαιρετικά φιλικό για τους καταναλωτές στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Το ένα χέρι είναι ακριβής τοποθέτηση.

Η παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών οχημάτων έχει ένα χαρακτηριστικό, δηλαδή ότι οι καταναλωτές είναι κυρίως νέοι, νέοι επιχειρηματίες μεσαίας τάξης και νέας γενιάς.

Οι κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων αντιμετωπίζουν την ίδια ομάδα ανθρώπων στην Κίνα, επομένως είναι πολύ ακριβείς στην προώθηση τους στην αγορά της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες «γνωρίζονται» με τους ντόπιους νέους και με τη βοήθεια της τεράστιας εκρηκτικής δύναμης των ιστοσελίδων βίντεο έχουν γίνει ένα μαζί τους.

Η τιμή είναι κοντά στον κόσμο, και το κοινό είναι νεότερο. Αυτή η στρατηγική, η οποία έχει δοκιμαστεί και δοκιμαστεί στην Κίνα, αντιγράφεται και είναι αποτελεσματική και στην Ινδονησία.

Εκτός από τη Wuling, κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων όπως η BAIC και η Great Wall έχουν επίσης αναπτυχθεί στην Ινδονησία.

Αντίθετα, τα ιαπωνικά ηλεκτρικά οχήματα έχουν ήδη μείνει πίσω.

Αν και το συνολικό μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων στην ινδονησιακή αγορά αυτοκινήτου εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό, η γενική τάση είναι η ίδια.

Πήδα έξω από την Ινδονησία και κοίτα τον κόσμο.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της Γενικής Διοίκησης Τελωνείων, τους πρώτους οκτώ μήνες του τρέχοντος έτους, οι εξαγωγές αυτοκινήτων της Κίνας έφτασαν τα 1,91 εκατομμύρια οχήματα.

Η Κίνα ξεπέρασε τη Γερμανία, δεύτερη μόνο μετά την Ιαπωνία, και επίσημα ανέβηκε στην έδρα του δεύτερου μεγαλύτερου εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο.

Μεταξύ αυτών, η εξαγωγή νέων ενεργειακών οχημάτων έχει γίνει το βασικό σημείο ανάπτυξης των εξαγωγών αυτοκινήτων της Κίνας.

Από τον Αύγουστο του τρέχοντος έτους, ο όγκος εξαγωγών της Κίνας νέων ενεργειακών οχημάτων έφτασε τα 593,000, ξεπερνώντας τα 588,000 για ολόκληρο το 2021.

Σε σύγκριση με το 2020, ο ρυθμός ανάπτυξης είναι πάνω από 2,8 φορές.

Στην εποχή των οχημάτων καυσίμων, η Κίνα μπορεί να εξάγει προϊόντα μόνο με τεχνολογία χαμηλού επιπέδου, χαμηλή προστιθέμενη αξία και χαμηλή τιμή μονάδας και δεν υπάρχει τρόπος να μιλήσουμε για μάρκες.

Στην εποχή των νέων ενεργειακών οχημάτων, η χώρα μου έχει γίνει η μεγαλύτερη αγορά νέων ενεργειακών οχημάτων στον κόσμο και τα μοντέλα υψηλής τεχνολογίας αφθονούν, τα οποία ευνοούνται όλο και περισσότερο από τις εγχώριες και ξένες αγορές.

Με τη διάδοση των νέων ενεργειακών οχημάτων, τα πλεονεκτήματα της αλυσίδας της βιομηχανίας ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας θα τονιστούν περαιτέρω.

Ήρθε η ευκαιρία για τα κινέζικα αυτοκίνητα.